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Introduzione


Oggi parliamo delle conche sui Navigli e del complesso sistema di canali artificiali e di conche creato per domare i numerosi corsi d’acqua di Milano, adattandoli alle esigenze della città.
Milano era città d’acqua ma in realtà è ancora tale ai giorni nostri: nonostante il corso dei suoi fiumi sia stato più o meno interrato (tecnicamente tombato) nel sottosuolo, ad ogni pioggia di portata maggiore del previsto (evento ormai purtroppo assai frequente) ci ricordiamo della presenza di questi nostri fiumi che abbiamo cercato piegare alle nostre necessità. Chi vive a Milano sa che ad ogni pioggia torrenziale alcune zone della città rischiano di finire allagate a causa dell’esondazione del Seveso o dei suoi fratelli Olona e Lambro.
Ma la storia della convivenza con i corsi d’acqua è sempre stata una storia tragica, anzi: è stata storia di convivenza pacifica, una storia che ha visto all’opera menti geniali alle prese con le sfide poste da questo elemento naturale. Sui Navigli infatti si è cimentato l’ingegno di Leonardo, come abbiamo già avuto modo di vedere parlando dell’Ecomuseo di Leonardo: suoi sono infatti i progetti per le conche che costellano il percorso dei Navigli.


Le conche


I Navigli, a causa della morfologia del territorio e del loro fondale, presentano dei dislivelli lungo il loro corso che danno luogo a dei veri e propri gradini in prossimità dei quali si creano dei salti d’acqua. Le conche di navigazione, dette anche chiuse, vengono create per superare tali gradini, funzionando come una specie di ascensore per le imbarcazioni, permettendo loro di superare tali dislivelli. Le conche del Naviglio sono le prime conche a essere state realizzate in Europa.
Tutte le conche hanno i medesimi elementi strutturali. Sono composte da una vasca di riempimento, di dimensioni tali da contenere uno o più battelli, delimitata da due sbarramenti, i portoni di monte e di valle, che attraverso delle speciali aperture permettono di aumentare o diminuire il livello dell’acqua all’interno della vasca stessa, consentendo così il passaggio dell’imbarcazione. In pratica il natante, giunto presso la conca, entra nella vasca di riempimento: una volta chiusa la porta posteriore, dalle aperture nei portali viene fatta confluire l’acqua per permettere all’imbarcazione di raggiungere lo stesso livello del tratto di naviglio successivo. Una volta riempita la vasca, la porta anteriore si apre consentendo al natante di proseguire il suo viaggio. Mentre le pareti delle vasche sono costituite da mattoni in modo da evitare danni alle infrastrutture, le porte erano inizialmente in legno, successivamente sostituito con materiali più robusti come il ferro o il bronzo.

Le porte delle conche sono dette vinciane, proprio perché il loro funzionamento si deve al genio di Leonardo. Senza addentrarci in dettagli incomprensibili (almeno per chi scrive) ci limiteremo a dire che la trovata di Leonardo fu sostituire il precedente sistema di apertura/chiusura a saracinesca con un meccanismo simile a quello di un cancello a due battenti. Inoltre fu sua la decisione di aprire due aperture rettangolari sui battenti di entrambe le porte a cui applicò un sistema di valvole a farfalla (di cui chi scrive ammette l’ignoranza) per governare il flusso delle acque nella vasca di riempimento.
Come avremo modo di vedere, il coinvolgimento di Leonardo nella progettazione delle conche si deve a Ludovico il Moro che già nel 1482 gli assegnò il compito di studiare un sistema che rendesse possibile la navigazione tra il Lago di Como e la città meneghina.


Vediamo adesso le principali conche di Milano, di cui è rimasta qualche traccia.


Conca di Viarenna o conca della fabbrica


La conca di Viarenna si trova all’interno del Naviglio Vallone, nell’odierna via Conca del Naviglio (a una quindicina di minuti a piedi dal Duomo). Una delle ipotesi sull’origine delle conche designa proprio la conca di Viarenna come la capostipite delle conche successive. La confusione potrebbe essere dovuta al fatto che furono in realtà due le conche realizzate con questo nome. L’invenzione della prima infatti è risalente al 1438-1439, quindi nel periodo del dominio di Filippo Maria Visconti, quando si rese necessaria per superare un dislivello di circa due metri esistente tra il laghetto di sant’Eustorgio (l’attuale darsena) e la cerchia interna dei Navigli. L’obiettivo era quello di facilitare l’arrivo a Milano dei blocchi di granito tratti dalle cave del Lago Maggiore e destinati alla costruzione del duomo della città, il cui cantiere distava circa 300 metri dalla conca. A questo scopo gli ingegneri Filippino degli Organi e Aristotele Fioravante da Bologna crearono la prima conca doppia in Italia (e una delle prime in Europa) rendendo di fatto più agevole la navigazione della cerchia dei Navigli. Questa prima conca fu poi demolita nel VXI secolo sotto il dominio spagnolo in vista di una sua ricostruzione all’interno della nuova cinta ad opera degli architetti della fabbrica del Duomo: Lombardo e Seregni.
Una curiosità legata a questo tratto di Naviglio ha dato luogo ad un modo di dire entrato nel linguaggio comune: le imbarcazioni con i carichi destinati al duomo recavano la scritta Auf (dal latino “Ad usum fabricae”, ovvero “ad uso della fabbrica”) che permetteva l’esenzione dal pagamento dei dazi. Da qui l’origine dell’espressione “a ufo”, ossia appunto gratis, senza pagare. A una delle estremità della Conca di Viarenna è stata ricollocata un’edicola, originariamente situata su uno dei suoi lati, che riporta appunto una lapide di marmo di Candoglia, lo stesso usato per la costruzione del Duomo, su cui è inciso il decreto ducale del 1497 che esentava dal pedaggio.
Come le altre conche, anche quella di Viarenna venne interrata tra il 1929 e il 1930: oggi di questa conca rimangono la lunga vasca con la lapide e lo stemma della Veneranda Fabbrica: la Vergine, alla quale il Duomo è dedicato, affiancata da due angeli, che protegge sotto il suo manto la Cattedrale.


Conca dell’Incoronata


È situata all’altezza di via San Marco, alle spalle dei giardini di Palestro. Questa conca deriva il suo nome dall’omonima chiesa presente nelle immediate vicinanze ma era più comunemente conosciuta come “conca delle gabelle” in quanto costituiva una vera e propria dogana. Infatti in questo punto di ingresso alla città si esigeva il pagamento delle tasse indirette (le gabelle appunto) sugli scambi di merci e il trasporto delle persone. E sempre per rimanere in tema di antiche nomenclature, gli incaricati addetti al controllo della navigazione erano detti “campari” e la loro nomina era governativa. La conca dell’Incoronata è importante per diversi motivi. In primo luogo ha l’onore di possedere i pannelli che Leonardo ha disegnato nei suoi appunti, presenti nel famoso Codice Atlantico conservato nella Biblioteca Ambrosiana di Milano. Fu Lodovico il Moro a commissionare nel 1482 al genio vinciano la realizzazione di quest’opera, con lo scopo di allacciare il Naviglio Martesana alla Cerchia Interna dei Navigli Milanesi, superando il dislivello tra i due corsi d’acqua appunto presso San Marco. Leonardo lavorò a più riprese sul meccanismo di chiusura delle porte, come si può vedere dagli appunti e dagli schizzi osservabili nel Codice Atlantico.
L’opera fu realizzata il 13 ottobre 1496 ed entrò in esercizio nel 1497, con tanto di patente e sigillo ducale.
Inoltre la conca dell’Incoronata è l’unica tra le conche del Naviglio Martesana situata nel centro storico milanese ad essere sopravvissuta, presentando l’ultimo ponte antico sul Naviglio rimasto in piedi oltre a resti delle originali attrezzature addette alla navigazione. Salvatasi dalle prime opere di interramento del 1930, la conca dell’Incoronata è stata riconosciuta opera monumentale e protetta da vincolo nel 1967. Purtroppo nonostante il vincolo e nonostante risultasse ancora in funzione fino agli inizi degli anni ‘70 (sebbene la navigazione lungo la cerchia dei Navigli non fosse più praticata dal primo interramento), venne prosciugata in seguito alla copertura del Naviglio Martesana e lasciata pressoché preda del degrado (sorte purtroppo alquanto comune dei nostri tesori architettonici): solo nel 2015, in vista dell’Expo, si procedette ad un suo sostanziale restauro.


Il Tombon di San Marco e il laghetto dell’Incoronata


Un’altra particolarità che rendeva questa conca unica tra le conche di Milano era data dalla presenza del laghetto di San Marco, situato poco prima della conca stessa all’altezza della chiesa omonima, e che costituiva uno dei porti della città. Sia all’ingresso che all’uscita da questo bacino d’acqua erano presenti due ponti, di cui quello detto dei Medici divenne tristemente famoso come ponte dei sucidi. In realtà, contrariamente a quanto saremmo indotti a pensare dal suono della parola, con Tombon o Tumbun, i milanesi non intendevano una grossa tomba ma semplicemente il punto in cui l’acqua del naviglio cominciava a diventare pericolosa a causa delle forti correnti. Questo punto era proprio situato in corrispondenza dell’incrocio fra le attuali vie San Marco e Montebello e costituiva il punto di accesso delle acque del Naviglio Martesana a Milano e il collegamento di queste con il sistema di canali della cerchia interna. Per una triste ironia, il Tombon divenne noto alle cronache per il numero di suicidi commessi alla sua altezza, scelto a quanto pare proprio in virtù della forza di risucchio della corrente.
Purtroppo anche il laghetto subì la stessa sorte delle conche meneghine: venne infatti coperto tra il 1934 e il 1935 in seguito agli interventi di interramento iniziati nel 1929 in vista di un’espansione su strada della città.


Conca fallata


La conca fallata, tra tutte le conche realizzate sul Naviglio Pavese, potrebbe essere l’opera di ingegneria idraulica più importante se non fosse anche e soprattutto il più imbarazzante monumento mai eretto per celebrare lo sperpero di denaro pubblico durate la costruzione del sistema dei Navigli. Quando si dice che la storia insegna (o almeno dovrebbe). Già solo la caustica ironia del nome dovrebbe far sorgere un sospetto: infatti quest’opera ingegnosa resterà inutilizzata fino al 1840 quando nelle sue vicinanze si insedieranno le Cartiere Binda. La storia di questa conca, tra le più travagliate conche milanesi, inizia nel nella seconda metà del 1500, quando il governo spagnolo decise di riprendere il progetto di congiungere Milano al Ticino passando per Pavia con un nuovo naviglio navigabile. L’incarico ufficiale fu affidato all’ingegnere Giuseppe Meda nel 1579 ma da qui a ottenere l’approvazione regia passarono giusto 19 anni e con perfetto tempismo lo stesso anno morì l’imperatore di Spagna mentre l’anno successivo Giuseppe Meda. Quindi nel 1600 inizieranno i nuovi lavori sotto il conte di Fuentes che stanziò ulteriori finanziamenti, derivanti anche da onerose tasse a carico dei cittadini. Inizialmente l’opera sembrò procedere speditamente e il buon conte decise, in modo alquanto avventato, di celebrarne il successo erigendo un trofeo all’imbocco del Naviglio Pavese con la Darsena. In realtà fu un successo solo apparente visto che erano state realizzate solo due miglia di canale: insomma, saggia decisione quella di erigersi un trofeo. Da quel momento in poi un secolo di nulla, solo denaro sprecato e un’opera fatta nemmeno per metà (a ben guardare le cose non sembrano molto cambiate nel corso dei secoli). Dovremo aspettare l’arrivo di Napoleone che, conquistata Milano, decise di riprendere i lavori lasciati in sospeso dagli spagnoli. Il Naviglio Pavese fu a questo punto inaugurato nella sua interezza dall’arciduca Ranieri, viceré del nuovo regno Lombardo-Veneto, il 16 agosto del 1819.


Cartiere Binda


Come abbiamo detto, la conca fallata, nonostante tutto, costituiva una delle più importanti conche della città, sfruttando un salto del Naviglio di 4,80 metri. Proprio per avvalersi di questa caratteristica, i terreni adiacenti vennero scelti da Ambrogio Binda, fondatore delle omonime cartiere, per la costruzione della nuova fabbrica. Infatti il salto dell’acqua poteva assicurare una forza motrice sufficiente per azionare le macchine della cartiera. Le Cartiere Binda dal momento della loro nascita nel 1857 mieteranno successi, nonostante un vasto incendio che le distrussero nel 1871 e che comportò la loro ricostruzione. Purtroppo la crisi colpì duramente il settore cartario: dopo una fusione con le Cartiere De Medici, la cartiera Bindi chiuse definitivamente i battenti nel 1997. Attualmente la zona è stata riqualificata con la costruzione di nuove residenze il cui progetto rispecchia l’impianto generale della cartiera successivo all’incendio e con la creazione di un parco conosciuto come parco della conca fallata.


Per un approfondimento sulle conche dei Navigli:

https://it.wikipedia.org/wiki/Conca_del_Naviglio

By |2021-10-28T13:06:28+02:00Ottobre 28th, 2021|News, Senza categoria|